DPFの再生が成功しても、すべての堆積物が除去されるわけではありません

ドイツの都市型ディーゼルバスは、ストップ＆ゴーの走行サイクルで頻繁に運行されており、これにより粒子状物質フィルターの充填と再生が繰り返されます。アクティブ再生が正常に完了しても、長期間のサービス期間中にDPFの詰まりが上昇し続ける場合、技術者は「可燃性すす」と「不燃性灰すすがすでに減少した後のトレンド

どちらの物質もディーゼル粒子状物質フィルター内にスペースを占める可能性がありますが、再生中の挙動は異なります。

重要な診断上の質問は、もはや単に「

再生は行われましたか？

」ではなくなります。

それは次のようになります。

「再生後にフィルター内に残っている物質は何ですか？」

すすと灰は異なる蓄積経路をたどります

すすは主に燃焼中に生成される炭素質の粒子です。適切な排気温度と酸素条件下では、再生によってこのすすの多くが酸化されます。

単純化されたサイクルは次のとおりです。

すすが蓄積する → 再生により温度が上昇する → すすが酸化される → すすの充填量が減少する

灰は異なる挙動をします。

灰は、潤滑剤添加剤、通常のエンジン摩耗関連物質、その他の不燃性残留物などの発生源に由来する可能性があります。通常のすす再生イベントでは消えません。

長期的なシーケンスは次のようになります。

すす＋灰が蓄積する → すすが再生される → 灰が残る → DPFの利用可能な容積が徐々に減少する

高走行距離のバスが正常に再生できても、バックプレッシャーが高くなる理由

• 技術者は次のようなことを観察する可能性があります。
• 再生が完了する。
• 排気温度が応答する。
• すす関連の計算が減少する。

しかし、ベースラインの差圧は、多くのサービス間隔でゆっくりと高くなる。

このパターンは、即時の再生失敗よりも、長期的な貯蔵容量の問題とより一致しています。

灰はフィルターのチャネルまたはセクションに収集され、ガス流抵抗に徐々に影響を与える可能性があります。

正確な灰のサービス間隔と許容される詰まりは、DPFの設計と車両メーカーによって異なります。

都市型フリートの走行サイクルはトレンド分析を価値あるものにする

• ドイツの都市バスは頻繁に次の状況を経験します。
• 加速。
• 減速。
• アイドリング。
• 低速走行。

再生の機会。

したがって、個々の再生イベントは短期的な視点しか提供しません。

• フリートメンテナンスチームは、次の比較によってより有用な情報を得ることができます。
• 再生完了後の差圧。
• 排気流量またはエンジン負荷。
• 走行距離またはエンジン稼働時間。
• オイル消費履歴。

過去のDPFサービス記録。重要な指標は、すすがすでに減少した後のトレンド

です。

繰り返し再生が間違った対応になる理由

詰まりが主に蓄積された灰によって引き起こされている場合、別の再生では追加の物質はほとんど除去されない可能性があります。

したがって、堆積物の種類を特定せずに繰り返し再生を強制すると、診断時間を無駄にし、不必要な熱応力を加える可能性があります。

メーカーが灰の清掃またはDPF交換手順を指定している場合は、代わりにその手順に従う必要があります。

業界のテイクアウェイ

DPFメンテナンスは2つの質問を分離する必要があります。

可燃性すすはどれくらい存在しますか？

そして

すす酸化後に残る不燃性物質はどれくらいですか？

高走行距離のドイツの都市型フリートの場合、再生後の詰まりの上昇は、別のすす再生の失敗を自動的に想定するのではなく、長期的な灰の蓄積を評価する強力な理由となります。

よくある質問

DPFの灰は通常の活性再生で除去できますか？

いいえ。通常の再生は主に可燃性すすを酸化することを目的としており、不燃性灰には異なるサービスアプローチが必要です。

再生の成功はDPFが詰まっていないことを証明しますか？